L’organisation de la collecte et élimination des pneumatiques usagés
Franck RETAILLEAU Responsable Nord de France de la société ALIAPUR
Le rôle des responsables de secteurs
La mission des responsables de secteur est la promotion et l’application du décret pour les pneumatiques. Les responsables de secteur sont l’interface d’ALIAPUR vis-à-vis des pouvoirs publics, des préfectures, des DRIRE , des délégations régionales de l’ADEME ’, mais aussi vis-à-vis des détenteurs, les garagistes, la grande distribution, et bien sûr de leurs actionnaires, les manufacturiers.
Historique de la société ALIAPUR
La création
ALIAPUR est à l’origine une association de type loi 1901. Cette association s’appelait alors APURE et avait été fondée en 1993 par huit sociétés : BRIDGESTONE/FIRESTONE, CONTINENTAL, DUNLOP, GOODYEAR, MICHELIN, KLEBER, PIRELLI ET VREDESTEIN.
En 2002, le statut de l’association n’était plus adapté au mode de fonctionnement demandé par le décret. L’objectif était le développement et la promotion de nouvelles solutions au coût le plus juste dans le respect de l’environnement. Aujourd’hui, ALIAPUR est une société qui a conservé cet objet.
APURE avait réalisé l’accompagnement du décret dont la gestation a durée plus de 10 ans pour sortir, la qualification ? Qualicert-Valorpneu ? et bien sûr a donné naissance à la société ALIAPUR.
Les actionnaires d’ALIAPUR
Les 7 actionnaires sont les membres fondateurs de l’association, excepté VREDESTEIN, un fabricant de pneumatiques hollandais client d’ALIAPUR, mais n’ayant pas souhaité être actionnaire.
ALIAPUR a été créée en janvier 2002, soit presque 1 an avant la sortie du décret (décembre 2002). Ce décret était très attendu et la société avait pris les devants. Le siège social est à Lyon, pour des raisons pratiques et non stratégiques.
Quelques rappels sur le décret
La création d’ALIAPUR est liée à la parution du décret du 24 décembre 2002, publié le 29 décembre. Ce décret pose de nombreuses obligations.
D’abord, les distributeurs de pneus neufs ont l’obligation de reprendre les pneumatiques usagés. Concrètement, lors du changement des pneumatiques, le garagiste ne peut plus refuser au conducteur de les reprendre et peut encore moins lui faire payer pour la reprise des pneus.
Ensuite, la collecte, la valorisation et l’élimination des pneumatiques usagés sont à la charge du producteur. Cette disposition est tout de même assez révolutionnaire, elle place la collecte au premier plan : c’est l’une des premières fois où les producteurs sont responsables de la collecte et doivent la financer. Pour la plupart des autres déchets, la valorisation est financée par le producteur, mais pas forcément la collecte.
Obligations des producteurs de pneumatiques
Les producteurs peuvent être les manufacturiers ou les importateurs de pneumatiques.
Un importateur peut être une personne achetant des pneus Michelin en Belgique, mais peut également être VOLKSWAGEN important une voiture équipée de cinq pneumatiques.
L’organisation et le financement sont à la charge des manufacturiers. Les pneumatiques sont collectés et valorisés obligatoirement par des acteurs agréés par zone géographique, déterminée par les pouvoirs publics.
Pour chaque département, que l’on soit collecteur ou valorisateur touchant de près ou de loin au pneumatique, l’obtention d’un agrément auprès de la préfecture est nécessaire. Pour l’obtenir, il faut avant tout disposer d’un contrat avec un producteur de pneumatiques permettant d’éliminer toute personne susceptible de transporter des pneus et de les faire suivre par le biais de filières non adaptées.
Le cas des pneus rechapés
Les pneus rechapés sont exonérés de la contribution.
Le système français comporte de nombreux pneus rechapés, mais la production des pneus rechapés, notamment en véhicules légers, s’effondre d’année en année. On peut prendre l’exemple d’une filiale de MICHELIN : les pneus LAURENT, le plus gros fabricant de pneus rechapés, a arrêté cette production depuis le 1er janvier. Seuls les pneus de camions et de camionnettes en France sont rechapés. Il ne reste donc que quelques petits rechapeurs, mais leur nombre est négligeable par rapport aux pneus importés d’Asie.
Les échéances du décret
Le décret est applicable depuis un an : il concerne tous les pneumatiques équipant des engins ayant au moins quatre roues et faisant moins de 1 400 millimètres de diamètre.
La mise en ’uvre de ce décret est difficile et les distributeurs n’ont pas toujours bien compris si les 1 400 millimètres de diamètre concernaient les pneus neufs ou usés. Face à ce problème, les manufacturiers se sont battus pendant un an entre la distribution et les producteurs de pneumatiques. Maintenant, ce problème est résolu puisque depuis le 29 décembre 2004, tous les pneumatiques sont concernés sauf les pneumatiques de cyclomoteurs.
Cette exception comprend tous les engins qui font moins de 50 centimètres cube et les pneumatiques de vélos. Ces derniers ne sont pas considérés comme des pneumatiques par le décret et restent dans le giron des déchets ménagers.
L’application sur le terrain reste compliquée. Par exemple, la simple vue d’un scooter de 49.9 centimètres cube ne permet pas de dire s’il fait 80 ou 49.9. Cependant, ce manque de précision du décret regroupe des volumes extrêmement faibles. Le gisement pneumatique-cyclo étant à peine de 2.000 tonnes alors qu’ALIAPUR est à environ 265 000 tonnes de pneumatiques.
Les obligations du producteur sont de collecter ou de faire collecter ses pneumatiques. Pour la première fois les producteurs de pneumatiques ont su s’entendre autour d’une table pour créer ALIAPUR, organisme chargé de la valorisation et l’élimination des pneumatiques usagés. Les sept manufacturiers, majors mondiaux, sont tous actionnaires à part égale d’ALIAPUR. ALIAPUR regroupe aussi une cinquantaine de clients tous producteurs et qui seront listés ultérieurement.
Des informations disponibles
En fin d’année, toutes les informations sur la traçabilité, les volumes, les lieux de départ et de collecte, et la valorisation des pneus seront communiquées au ministère de l’Ecologie et du Développement durable.
Les contrats de collecte regroupent des ? grands noms ? mais aussi de nombreuses petites sociétés qui ont choisi d’être client d’ALIAPUR, notamment celles près de la frontière belge.
ALIAPUR prend à sa charge la collecte des pneumatiques mais surtout réalise toutes les formalités administratives jusqu’à la déclaration auprès du ministère, faisant ainsi économiser du temps de travail aux entreprises.
Aujourd’hui, que l’on soit petit importateur ou plus important, le prix de la redevance dans les contrats pour les pneumatiques reste le même. Les prix sont disponibles sur Internet, en toute transparence. Même si la collecte est ? gratuite ? pour le consommateur ce prix est englobé dans le prix de vente du pneumatique. ALIAPUR regroupe une cinquantaine d’entreprises de toutes tailles. Aujourd’hui, grâce aux commandes des clients, ALIAPUR collecte 265 600 tonnes de pneumatiques (les chiffres sont donnés en volume pour éviter toute discrimination entre les marques de pneumatiques).
Un constat de la filière
La filière se décompose entre professionnels de la collecte et professionnels du traitement. La pratique du rechapage décline au profit de voies de valorisation, qui traitent une partie significative des pneumatiques mais encore insuffisante. Cela explique la présence de centaines de tonnes abandonnées dans le Nord.
Un manque de coordination des initiatives est constaté en France, avec de grands vides dans certaines régions. La Picardie concentre à elle seule les deux plus grands valorisateurs de pneumatiques mais il faut ensuite atteindre l’est ou le sud-ouest de la France pour en trouver d’autres.
Les valorisateurs accusent aussi un manque de débouchés, qui n’est pas épaulé par le décret : les pneumatiques usagés y sont définis comme ce qui est démonté de la voiture.
Sur les pneus usagés des véhicules légers, 25% sont réutilisables en l’état ou presque.
Une partie est destinée au rechapage (la part est minime en France mais elle reste importante en Amérique du sud ou dans les pays de l’Est) et l’autre partie est vendue d’occasion en l’état. Beaucoup de personnes attendent l’usure du pneu pour le changer tandis que certaines, moins nombreuses, n’attendent pas. Lorsqu’il commence à neiger, les conducteurs optent pour des pneus neige et les rechange aux beaux jours : ces pneus peu usés représentent environ 15% des pneumatiques démontés ; ils sont revendus en pneus d’occasion par des casses auto ou des vendeurs spécialisés.
Il existe une dernière famille de pneumatiques réutilisables. Ce sont des pneumatiques usés pour la France mais utilisés jusqu’à l’explosion par des pays en voie de développement comme certains pays de l’Afrique Noire ou pays d’Amérique du Sud. Cette économie se fonde sur des entreprises qui trient et contrôlent ces pneumatiques. La préservation de cette économie était nécessaire pour éviter le sacrifice de trop d’emplois.
Enfin, les 75% de Pneumatiques usagés non réutilisables (P.U.N.R) sont broyés dans la plupart des cas.
Les valorisations possibles des pneus usagés réutilisables
La première voie de valorisation est le marché du réemploi (export essentiellement).
La seconde voie est la remise en service après re-creusage mais elle ne concerne que les pneumatiques poids lourd. Un pneu poids lourd peut être recreusé trois à quatre fois sans trop de problème et peut être rechapé deux à trois fois également. En fonction de leur origine, les pneumatiques ont différentes vies. Les pneumatiques poids lourd récupérés en pneus déchets ont beaucoup moins de valorisation ; en effet, seulement 6 à 7 % d’entre eux sont réutilisables. Les transporteurs vont les rechaper tant qu’ils le peuvent en considérant qu’une carcasse de camion va pouvoir tenir un million de kilomètres en moyenne.
Différentes valorisations des PUNR
Il existe différentes voies de valorisation. En premier lieu, on peut choisir de valoriser la matière.
Les pneus entiers peuvent être utilisés en région montagneuse pour des travaux publics grâce aux techniques ? Pneusols ’. Ces pneus servent souvent de soutènements pour les autoroutes quand les sous-sols sont très peu portants : une sorte de sandwich est réalisé, en disposant des pneus rangés bien à plat, puis une couche de terre, puis à nouveau une couche de pneus et ainsi de suite. Les routes sont alors construites sur ces pyramides de pneus.
Une autre forme de valorisation de matière consiste en la construction de murs paravalanches.
Les pneus peuvent être valorisés dans les bandes de roulement, utilisées en tapis anti-vibratoire sur les voies ferrées mais cette option est de moins en moins utilisée au profit de produits moulés.
La sidérurgie peut recourir à des pneus déchiquetés comme substitut de carbone. Une expérience dans le Nord teste la substitution de 100% du carbone du panier de fusion par des pneumatiques, selon le ratio 1T de pneumatiques pour 700 Kg de carbone.
Les pneus peuvent également être broyés pour fabriquer des sols amortissants utilisés pour les aires de jeu (MAC DO), sur les pistes d’athlétisme, sur les terrains de tennis et de plus en plus pour des gazons synthétiques. La plupart des terrains d’entraînement de l’équipe de France à Clairefontaine sont en gazon synthétique ainsi que tous les terrains de matchs en Norvège et à Liverpool.
Enfin, les pneus peuvent être utilisés comme source d’énergie, principalement dans les cimenteries, les centrales thermiques ou les chaudières dédiées (celles-ci sont peu nombreuses en France).
Les flux de pneumatiques et leur répartition
L’année dernière, le marché des pneus usagés représentait à peu près 390 000 tonnes de pneumatiques tous confondus (VL , poids lourds agraires, pneus d’avion et cyclo) mais le manque de déclarations auprès des pouvoirs publics ne permet pas une référence exacte. Aujourd’hui, sur 390 000 tonnes, 265 000 tonnes peuvent être utilisées. Sur ces 265 000 tonnes après tri (utilisation en rechapage ou revente d’occasion), il restera environ 236 000 tonnes de pneumatiques.
Les flux sont ventilés de la manière suivante :
– 31 000 tonnes sont affectées aux cimenteries françaises
– 44 000 tonnes sont affectées aux cimenteries à l’export (principalement le Maroc qui recherche beaucoup d’énergie)
– 7 500 tonnes seront destinées au niveau de la sidérurgie
– 128 000 tonnes, la majeure partie, servent de granulats.
– 2 500 tonnes sont transformées en pneus sol, dans les travaux publics
Une autre forme de réutilisation est le broyat servant à faire des drains pour remplacer des busages ou créer des réserves d’eau sous certains terrains de sport. A Paris notamment, quelques réserves d’eau de lutte contre les incendies ont été réalisées en broyat de pneus.
ALIAPUR a été accusé de vouloir privilégier les voies de valorisation les moins coûteuses, mais si tel avait été le cas, aucune livraison n’aurait eu lieu chez les fabricants de granulats, mode de valorisation qui coûte le plus cher aujourd’hui. Le moins cher reste celui des débouchés en sidérurgie ou de l’énergie dans les cimenteries.
ALIAPUR n’a pas de soucis de débouchés puisqu’entre le gisement et la demande, il n’y a que 800 tonnes de différence ! Les flux de pneumatiques sont donc suivis avec vigilance.
Reste un grand nombre de pneumatiques qui ne suivent pas de filière agréée et dont on ne connaît pas la destination. Nous ne savons pas comment faire cesser ces pratiques.
Des disparités nationales
En ce qui concerne la variation entre le gisement de pneus et les besoins, la Picardie accuse le plus gros déficit alors qu’elle est la première région de valorisation de pneumatiques : il lui manque énormément de pneumatiques ! Aujourd’hui la Picardie consomme dans ses deux unités de valorisation près de 50 000 tonnes de pneumatiques pour faire du granulat : près de 50% du volume de granulat est fabriqué en Picardie.
La valorisation n’existe pas dans toutes les régions. En Aquitaine, le déséquilibre est plutôt artificiel puisqu’il est lié au port. En effet, beaucoup de bateaux sont chargés pour exporter les pneus au Maroc. La dernière région déficitaire en matière est le Midi-Pyrénées qui possède un certain nombre d’exutoires (port et unités de valorisation).
Les pneumatiques sont donc utilisés assez équitablement sur le territoire français mais certaines régions en consomment plus que d’autres. Il faut donc parfois faire de nombreux kilomètres après le démontage des pneus et cette situation doit s’améliorer à l’avenir.
Les obligations des distributeurs et des détendeurs
Les distributeurs définis comme vendeurs de pneus sont obligés de reprendre les pneumatiques à hauteur du volume qu’ils ont mis en marché, et cela, gratuitement. Leur seconde obligation consiste à remettre les pneus recueillis à des collecteurs agréés mais beaucoup l’oublient. Les grandes enseignes de la collecte du déchet continuent par exemple à collecter des pneus illégalement puisqu’ils ne possèdent pas d’agrément pour le Nord. La société Echo PHU NORD est une société agréée pour le 59, basée à Valenciennes. La société GOMMAGE, basée près de Lens à Avion, s’occupe elle, du département 62.
Les missions d’ALIAPUR
ALIAPUR doit assurer les obligations légales des clients et adhérents. Elle doit également concevoir, mettre en place et développer les filières en rassemblant sur un même territoire exutoires et besoins. En Bretagne par exemple, les besoins sont forts. La création de filières limite le transport des pneumatiques usagés sur le territoire national. Un pneu n’a pas de densité (120 Kg au mètre cube), c’est une aberration de transporter du vide !
Ensuite, ALIAPUR initie et soutient les projets de recherche et développement : ALIAPUR a choisi de consacrer 10% de son budget à la R&D, une part énorme, en comparaison d’autres filières.
ALIAPUR initie et accompagne les évolutions réglementaires. Un suivi mensuel est effectué avec le ministère, afin d’améliorer les dispositifs actuels. Un compte-rendu annuel est remis à l’Etat.
Enfin, ALIAPUR collecte les contributions des clients, indispensables pour le bon fonctionnement de la filière.
Les objectifs d’ALIAPUR
A court terme, les objectifs sont de neutraliser le risque environnemental : sur une année d’activités, ALIAPUR a atteint 96% de son objectif de collecte, en ne démarrant la collecte que le 1er mars et non le 1er janvier. Le décret ayant été publié le 29 décembre, il était impossible de fonctionner dès le 1er janvier et de signer des contrats avec les entreprises. Les contrats par le biais d’un alinéa, indiquaient que si l’on contractualisait avec un certain collecteur, on devenait civilement responsable de son stock de pneumatiques. Quand ces stocks nous appartiennent, nous en devenons responsables, par contre pour certains collecteurs qui possédaient plusieurs centaines voire plusieurs milliers de tonnes, des garanties financières ont été demandées.
A long terme, l’objectif est de créer une économie industrielle équilibrée et structurée. Cet objectif est déjà partiellement réalisé et les années à venir sont là pour l’atteindre pleinement.
Dans certaines régions comme le Nord - Pas de calais ou la Picardie, nous sommes parfois obligés de chercher les pneumatiques dans tous les recoins, en raison de l’existence de filières parallèles. La Somme se démarque au niveau national, 50% des pneus disparaissent dans la nature.
Les 8 lignes directrices d’ALIAPUR
Les lignes directrices sont les suivantes :
– préserver le négoce des pneus usagés réutilisables, principalement pour des raisons d’économie puisque les pneus réutilisés coûtent moins cher à détruire
– garantir aux clients la bonne exécution de leurs obligations réglementaires
– s’appuyer sur des collecteurs / carcassiers professionnels ; les collecteurs et les plates-formes de valorisation sont obligés d’être certifiés Qualicert-Valorpneu intégralement au 31 décembre 2005, sous peine de perdre leur contrat avec ALIAPUR
– extraire du gisement les pneus usagés non réutilisables et les aiguiller vers des plates-formes agréées
– construire des partenariats avec des valorisateurs ; il existe des contrats de cinq ans avec la plupart des valorisateurs reconnus et agréés ; l’agrément est capital au regard des entreprises qui travaillent sans autorisation
– accompagner et soutenir les acteurs de la filière
– développer des applications pérennes et diversifiées ; ALIAPUR ne favorise pas le granulat, l’industrie sidérurgie ou la cimenterie. En effet, si les directives européennes imposent la baisse de la norme en rejet de soufre vers un taux non atteignable, les directives peuvent changer d’orientation. Il importe absolument de préserver le panel des voies de valorisation actuelles et d’en créer d’autres si possible, pour éviter que tous les produits soient envoyés sur une même voie de valorisation.
– promouvoir les filières au juste prix ; cette ligne directrice semble évidente puisque c’est le consommateur qui paie. L’année dernière, nous avions eu du mal à fixer la redevance et son prix était de 2’20 pour des pneus voiture. En 2005, elle n’est plus que de 2 ? TTC et chacun veut une baisse de cette redevance pour le consommateur.
Le mode de fonctionnement
Trois métiers différents
Les collecteurs trieurs de pneumatiques répondent aux appels d’offres, pour des marchés de un an au départ et de trois ans dorénavant, selon les sociétés et l’intérêt économique. Ces collecteurs trieurs reçoivent le fax d’un détenteur, se déplacent et récupèrent les pneumatiques gratuitement dans un délai de 5 jours (si la zone est urbaine).
Ensuite, une fois les pneus non réutilisables triés, ils sont livrés sur des plates-formes.Pour éviter d’avoir des stocks intermédiaires qui se créent ou des collecteurs qui se feraient financer et auraient tendance à stocker des pneus derrière chez eux, les collecteurs ne sont payés que lorsque les pneumatiques usagés sont livrés sur la plate-forme. C’est la livraison des pneus sur la plate-forme agréée qui déclenche la rémunération. Ce système devrait permettre l’élimination de tous les problèmes de stockage, de surstock et de stockage sauvage.
Enfin, il existe des contrats de valorisation spécifique avec différents valorisateurs, dont les plus proches se trouvent en Picardie et à Arras. Les procédures de collecte se traitent obligatoirement par fax et non par téléphone pour couper court à tout problème de délai d’intervention. Ce traitement par fax permet d’avoir une trace écrite, le mail est également possible.
Des chartes de bonnes pratiques ont été instaurées. Monsieur RETAILLEAU précise que si des personnes sont intéressées, des exemplaires des chartes peuvent leur être remis. Ces chartes ont été décidées par l’ensemble de la profession, syndicats des professionnels automobiles, représentants des collecteurs carcassiers et manufacturiers. Elles déterminent des volumes minimums de collecte. Pour des pneus VL, le seuil minimum est de 50 pneus en zone urbaine et 100 en zone non urbaine ; pour les pneus poids lourd, 10 pneus en zone urbaine et 20 en zone non urbaine. Ces règles de bonne pratique, validées par les professionnels, sont visibles sur le site Internet.
Les demandes d’enlèvement sont faites par les distributeurs qui remplissent un formulaire. Cependant, très souvent, des fax de très mauvaise qualité sont remplis et il faut rester vigilant quant à la bonne retranscription des coordonnées sur le papier. Bien souvent, nous recevons des demandes d’enlèvement sans savoir où il faut aller chercher les pneus.
Lors de la collecte des pneumatiques, un bordereau de collecte équivalent au BSDI est établi, traçant le circuit des pneus jusqu’à leur livraison en plates-formes. On connaît donc exactement ce qui a été trié et le pourcentage de valorisation de pneumatiques (rechapable, revendu à l’export, livré sur les plates-formes). L’origine des pneumatiques est parfaitement tracée.
En ce qui concerne les litiges entre les distributeurs et les collecteurs, une fiche est téléchargeable sur Internet.
Je pense qu’il faut essayer de garder le contact : tout doit se régler entre le collecteur et le détenteur dans un premier temps, sans passer obligatoirement par le responsable de secteur. Aujourd’hui, sur toutes les collectes effectuées au niveau national, on constate 0.1% d’incident entre distributeurs et collecteurs. D’une façon globale, cette prestation est plutôt bien faite. Si un incident est constaté, il faut inscrire ses coordonnées et indiquer le type d’incident. Parfois, on peut s’emporter un peu avec le collecteur qui arrive en retard ou avec un camion sale, mais l’apaisement arrive vite et ne justifie pas forcément de remplir la fiche incident. Il est toujours mieux de formaliser cet incident par écrit, ce qui permet de relativiser les choses.
Le financement de la filière
Cette présentation s’applique sur les tarifs de 2005. En 2005, les prix ont été à la baisse, qui si elle possible sera poursuivie. Plusieurs catégories de pneus existent :
– Catégorie A pour les véhicules légers
– Catégorie B pour les poids lourds
– Catégorie C pour les petits génies civils, agraires roues motrices et certains génies civils de taille moyenne. Il y a ensuite des catalogues de poids
– Catégorie D pour tous les gros pneus qui font plus de 100 kg en moyenne
– Catégorie E pour tout ce qui est pneus de cyclo et trials
– Catégorie F pour les pneus avions ; il existe des pneus d’avions de petite taille.
La contribution est la somme de tous les coûts : la collecte, le regroupement, le tri, la préparation de ces pneus, le transport, le traitement, la R&D et enfin les frais de structure. Le conseil d’administration a déterminé qu’ALIAPUR n’a pas vocation de faire des bénéfices et si la cotisation faite dans l’année est trop importante, elle ne fera pas l’objet de reversement de dividendes auprès des actionnaires. Le résultat est automatiquement déduit sur l’année qui suit, la participation, la cotisation sur le pneu l’année suivante est déduite. Par exemple, s’il reste 1 million d’euros, le budget de l’année suivante en sera d’autant diminué mais sans qu’aucun reversement de dividendes n’ait lieu.
Tous les trimestres se déroulent les commissions de suivi qui invitent les représentants des consommateurs, en toute transparence. Pour les manufacturiers, il était inconcevable de réaliser un bénéfice sur cette contribution environnementale obligatoire.
Le financement de la filière est assuré grâce aux déclarations mensuelles de quantité de pneus mis sur le marché le même mois mais l’année précédente par les clients et adhérents d’ALIAPUR. Une année de décalage est toujours constatée.
ALIAPUR émet une facture mensuelle sur la base de la déclaration ; le rôle d’ALIAPUR n’est pas de vérifier les chiffres (il s’agit du travail des douanes) mais de facturer ce qui a été déclaré.
ALIPAUR finance les collecteurs, l’entrée plates-formes, la valorisation ainsi que la R&D. Sur les trois métiers de cette filière, il est possible d’en combiner deux : collecteur et plate-forme de regroupement de pneus, ou plate-forme et valorisateur. Il est également possible de cumuler les trois métiers, compatibles entre eux. Il faut dans ce cas répondre aux trois appels d’offres.
La recherche et le développement
Depuis 2004, de nouveaux projets ont été initiés et un appel à projets conjoint avec l’ADEME au niveau national est engagé. Ces projets ont plutôt bien fonctionné et ALIAPUR continue de soutenir des filières.
Par contre l’approche est très terre-à-terre, c’est-à-dire que l’on ne soutient pas ? n’importe quel projet ’. Il faut prouver dans le projet de recherche et développement l’intérêt pour la filière. Aujourd’hui le responsable R&D reçoit en moyenne une dizaine de projets par mois, dont un seul s’avère peut-être intéressant.
Si un grand projet de pyrolyse présente un coût dix fois plus élevé, le projet ne sera pas suivi. Sur les projets R&D, ALIAPUR demande aussi grâce un business plan les apports de ce projet pour la filière. Contrairement à l’ADEME, aucune limite n’est fixée sur le financement ; si on croit en un projet, on peut le financer à 100%.
Les enjeux d’ALIAPUR
Les enjeux d’ALIAPUR sont de :
– créer la filière, avec des résultats plutôt satisfaisants cette année
– préserver et soutenir l’économie du rechapage. ALIAPUR a choisi de soutenir toutes les filières du rechapage y compris celles des voitures dont le marché est en baisse. Un acheteur de pneumatiques n’a pas confiance dans un pneu rechapé à cause des bandes de roulement sur les bords d’autoroutes. Le consommateur reste craintif par rapport à ces pneus rechapés même si ceux-ci ont maintenant la même qualité que les pneus neufs.
– achever la constitution et le renforcement des professionnalismes puisque les collecteurs ont encore besoin de s’améliorer
– soutenir les opérateurs détenteurs
– relier le gisement aux acteurs ; il s’agit d’un enjeu important pour ALIAPUR
– construire et développer de nouveaux débouchés
Echanges avec la salle
Madame CASTELAIN (représentant la fédération Nord Nature)
Quelle est la situation pour les casses ’
Monsieur RETAILLEAU
Selon le décret, une casse auto est reconnue comme un détenteur de pneumatiques. Elle peut donc faire collecter les pneumatiques gratuitement si elle en fait la demande et si les pneus ne sont pas souillés (huile). En effet, aucun autre déchet ne doit être trouvé dans les pneus. Si aucune demande de collecte n’est effectuée, aucune collecte des pneumatiques n’aura lieu. Très souvent, les casses ont une propension à vouloir stocker sans forcément disposer des filières.
Madame CASTELAIN
Que devient la société ROLGOM à Tilloy-les-Mofflaines ’
Monsieur RETAILLEAU
ROLGOM à Tilloy-les-Mofflaines était une société en difficulté rachetée très récemment. La reprise a eu lieu au mois de mai, soutenue par ALIAPUR avec un contrat valorisateur. Des investissements lourds ont été réalisés et le démarrage doit se faire la semaine prochaine pour broyer des pneumatiques sur place. ALIAPUR apportera les pneus pré-broyés en morceaux de 15 cm sur 15 à Tilloy-les-Mofflaines. Ensuite, ces pneumatiques seront transformés en granulat pour fabriquer des roulettes (ROLGOM est aujourd’hui le premier fabricant européen de roulettes).
Monsieur PATRIS
Je remercie Madame CASTELAIN d’avoir posé cette question puisque cette usine qui concerne la communauté urbaine d’Arras, installée depuis une vingtaine d’années, a connu de graves difficultés. Maintenant qu’elle est reprise, elle reste quand même une vitrine de la communauté urbaine d’Arras, non seulement pour le retraitement des déchets mais aussi pour les projets innovants (il y a quelques années).
Monsieur RETAILEAU
Selon ALIAPUR, la réalisation faite par ROLGOM est une très bonne voie de valorisation. Ils ont d’ailleurs un autre projet pour fabriquer des tapis pour animaux.
Monsieur PATRIS
Lorsque nous trouvons des pneus dans les déchetteries, ALIAPUR vient-il les enlever ou faut-il un certain stock pour qu’ils se déplacent ?
Monsieur RETAILLEAU
Une déchetterie est aussi un détenteur de pneumatiques. Si elle fait la demande, ALIAPUR viendra les chercher. Comme les autres détenteurs, la déchèterie doit respecter les chartes de bonnes pratiques avec un minimum de pneumatiques (50 pneus VL ou 100 en zone non urbaine). Le principal problème concerne les pneus jantés. Les prestataires proposent des forfaits en cas de pneus jantés, et un prix de prestation pour enlever la jante. Si les pneus sont déjantés et stockés conformément aux chartes, ils sont repris gratuitement.
Madame MILLET (Responsable environnement au SIZIAF (syndicat de gestion de l’aménagement de la zone industrielle Artois Flandres)
Que se passe-t-il si nous avons moins de 100 pneus en zone non urbaine ?
Monsieur RETAILLEAU
Il existe toujours des possibilités en cas de quantité moindre, qui dépendent aussi du lieu de stockage. S’il est situé sur un axe où le collecteur passe souvent, une collecte systématique peut s’organiser mais le collecteur ne peut être contraint à un détour.
Le nombre de 50 pneumatiques VL, voire 100, ne représente pas un gros amoncellement de pneumatiques. Les distributeurs ayant la place de stocker les pneus neufs ont également la place de stocker un minimum de déchets. Le seuil minimum de collecte pose peu de difficultés en milieu rural.
Monsieur ETIENNE (SNAP)
Tous les propriétaires de casses connaissent-ils ALIAPUR ? Que faire pour être connu ?
Monsieur RETAILLEAU
Tout le monde ne connaît pas forcément ALIAPUR. Au départ, le mode de communication passait par les commerciaux des fabricants de pneumatiques. A chaque vente de pneumatiques, ils faisaient la publicité de l’organisme collecteur. Cependant, ce vecteur s’avère insuffisant et nous avons donc mis en place une grande campagne de communication depuis fin juin jusqu’à mi-septembre par le biais des syndicats professionnels. Nous avons obtenu l’ensemble du fichier du CNPA de toutes les personnes qui adhèrent aux les pros du pneu et de tous les adhérents de l’ECA . Ces fichiers ont permis ? d’arroser ? plus de 70 000 personnes, sous forme d’un petit dépliant facile à lire. La première feuille contient des photos et un slogan : ? la collecte des pneus c’est gratuit ’. Cependant, certains détenteurs ne sont toujours pas au courant ou ne veulent pas être au courant. En effet, ils préfèrent continuer leurs petites combines (les pneumatiques ont une valeur d’1’) et certains préfèrent donner cela à des casseurs en échange d’une petite enveloppe.
Monsieur CHAPELET (Responsable du service déchet à la communauté d’agglomération d’Hesnin Carvin)
Il est nécessaire de revenir sur quelques chiffres. Le tonnage à collecter est de 265 000 tonnes et la production de 390.000 tonnes. Cela signifie t-il que des producteurs de déchets ne sont pas adhérents à ALIAPUR ? Que se passe t-il pour le reste de l’année si en septembre-octobre les obligations réglementaires ne sont pas atteintes ?
Monsieur RETAILLEAU
Concernant le ? delta ’, tous les producteurs de pneumatiques ne sont effectivement pas adhérents à ALIAPUR. Il existe une autre filière de 15 000 tonnes mais nous sommes encore loin du compte. Cela signifie qu’énormément d’entreprises essaient de se faire oublier en se disant qu’en l’absence de contrôle, elles continueront leur propre système.
Il est impossible que le quota en volume soit atteint au mois de septembre parce que les ordres de services des collecteurs sont des ordres de services par douzième. Ce volume a été calculé par département en fonction du parc circulant. Par exemple dans le Nord, le volume de pneumatiques avoisine 8 000 tonnes annuelles et le collecteur doit tous les mois ramasser un douzième de ces 8 000 tonnes pour éviter de tout ramasser au mois de septembre.
Le problème reste les 100 000 tonnes dispersées dans la nature : ce serait dommage de les faire ramasser par un tiers payé par aucun organisme.
Monsieur CHAPELET
Le résultat est le même puisque au lieu d’arrêter de collecter au mois de novembre-décembre, il se peut qu’une fois le quota atteint, l’entreprise ne vienne pas collecter des clients qui lui proposent des pneumatiques.
Monsieur RETAILLEAU
Ce cas là n’a pas cours en France aujourd’hui et mon secteur a atteint le zéro défaut. Jamais, des pneus ont été refusés, rappelez-vous que certains départements en manquent.
Monsieur PATRIS
Existe-t-il d’autres sociétés analogues à ALIAPUR dans les pays européens ?
Monsieur RETAILLEAU
Pour une fois, la France est pionnière en Europe. Ce ne fut pas toujours le cas sur le sujet des déchets. ALIAPUR a une vocation européenne et différents ALIAPUR sont en création. Les fabricants de pneumatiques sont des groupes internationaux et le décret est une transcription d’une directive européenne, toute l’Union y passera.
L’Espagne, l’Italie et la Pologne sont bien avancées et devraient débuter prochainement. La Belgique, elle, devait démarrer avant la France mais sa filière n’est pas sur le modèle ALIAPUR et l’avis du tribunal est attendu avant de débuter la filière de collecte des pneumatiques.
Monsieur PATRIS
Le GIE FRANCE PNEUS RECYCLAGE est-elle une entreprise importante ’
Monsieur RETAILLEAU
Le GIE FRANCE PNEUS RECYCLAGE est cette deuxième filière qui collecte les 15.000 tonnes dont il était question. Ce tonnage n’est pas énorme mais il est possible que cette société grandisse. ALIAPUR est plutôt satisfaite de ne pas être en situation de monopole. Nous regrettons néanmoins que la collecte faite par FRANCE PNEUS RECYCLAGE n’a pas d’agréments dans certaines régions, notamment dans le Nord. Ils ciblent les gros centres auto qui ne sont pas forcément leurs clients et cela entraîne certaines distorsions d’attribution. De plus, l’approche de la valorisation n’est pas la même. ALIAPUR fait de la valorisation matière essentiellement sans aucun enfouissement en parcelle. FRANCE PNEUS RECYCLAGE met 90% de ces pneumatiques en broyage primaire et dans un trou.
Le devenir des véhicules hors d’usage (VHU) et des déchets d’équipements électriques et électroniques (D3E)
Olivier FRANCOIS Président de la section ? Non Ferreux ? FEDEREC Nord ? Pas de Calais
Présentation de la fédération FEDEREC
La FEDEREC est la fédération de la récupération et du recyclage. Elle regroupe de nombreux syndicats qui travaillent dans le domaine du recyclage et de la production de matières premières (métaux ferreux, non ferreux, palettes, plastiques) et dans le domaine des casseurs démolisseurs (un syndicat est représenté au sein de la fédération).
La FEDEREC se positionne essentiellement comme le regroupement des syndicats dont la spécialité est la mise à disposition de matières premières pour le secteur primaire : le secteur de production des matériaux de base.
Aujourd’hui 50% de l’acier neuf fabriqué en Europe provient d’acier recyclé. L’acier reste le matériau pivot de l’industrie. Les principaux pays industrialisés ont atteint ce chiffre (Japon, Etats-Unis) qui concerne le recyclage de l’acier du bâtiment, des automobiles, de l’électroménager. Ces résultats devraient être connus du plus grand monde (nous entendons souvent dans les médias que le recyclage se développe mais qu’il est encore balbutiant). Si 50% d’acier neuf provient du recyclage (aciéries électriques qui font de l’acier à partir de ferraille), le reste provient des hauts-fourneaux en Europe et aux Etats-Unis.
Cette fédération de syndicats joue un rôle très important dans la transposition des directives européennes sur les automobiles et l’électroménager. La fédération est heureuse que les ministères (MEDD ou MINEFI) fassent appel à elle pour enrichir les groupes de travail sur ces nouvelles filières de traitement des déchets.
Le recyclage des automobiles
Le contexte du recyclage automobile et le cadre réglementaire.
Il est important de redonner les dates et le développement de la réglementation sur les VHU . La directive européenne est entrée en vigueur en septembre 2000 et le décret français publié au journal officiel au mois d’août 2003. Une directive européenne doit être transposée dans les 18 mois maximum alors qu’il s’était passé plus de 2 ans. La France a donc déjà ? dérapé ? dans les délais de transposition de la directive européenne. Ce décret contient 7 ou 8 arrêtés d’application dont aucun pour le moment n’a été publié.
Certains arrêtés d’application vont en particulier préciser ce qu’est la dépollution des voitures avant qu’elles ne soient broyées et recyclées. Certaines applications progressent mais, début 2005, nous n’avons toujours pas les moyens de mettre en ’uvre une nouvelle réglementation sur ce sujet alors que nos voisins, les Belges notamment, sont opérationnels (ils avaient même anticipé la directive).
Bien que la France soit en avance sur les pneus, elle est très en retard pour les VHU comme pour l’électroménager (notamment les réfrigérateurs pour lesquels nous sommes le seul pays européen à n’avoir rien fait).
L’instauration de la directive européenne
Qu’est-ce que le décret VHU d’août 2003 institue ? Quel est le changement ? Qu’attend t-on finalement de cette réglementation sur les VHU ? Les véhicules sont recyclés depuis longtemps, l’industrie du broyage automobile est en place en Europe depuis les années 70. En France, 45 broyeurs automobiles permettent de transformer une voiture en petits morceaux pouvant être triés ?
Le contenu de la directive
Aujourd’hui, avant le broyage, les voitures doivent être vidées de leur fluide et la batterie au plomb retirée. En effet, le carburant, l’huile, les fluides hydrauliques (réfrigérant) doivent avoir été retirés au moment du broyage. La directive européenne impose que l’on s’assure que ces fluides soient retirés, les airbags neutralisés...
Le deuxième point qu’impose la directive européenne concerne l’objectif de valorisation. Jusqu’à maintenant, les voitures étaient broyées, et les parties métalliques, ferreuses, en aluminium, en cuivre, recyclées. Le reste, en particulier les plastiques, n’était pas recyclé.
La directive européenne impose d’atteindre 85% de valorisation, alors qu’actuellement, au vu de nos capacités techniques standard de broyage, la valorisation n’avoisine que les 75% si l’on s’en tient aux métaux.
La directive impose donc d’aller plus loin et de forcer le recyclage des plastiques puisque les automobiles contiennent aujourd’hui beaucoup plus de plastique qu’auparavant. Un allègement des voitures engendre une baisse de la consommation d’essence et un intérêt environnemental.
Les objectifs de cette directive
En 2015, il faudra atteindre 95% de recyclage des voitures. Cette échéance paraît lointaine mais pour l’industrie automobile, c’est demain ! La France dispose donc d’un décret mais d’aucun arrêté d’application. Nous mettons donc en place cette directive avec les moyens dont nous disposons et nous essayons d’anticiper. Il est important de comprendre dans quelle mesure l’industrie du broyage automobile est capable d’atteindre ces 85% de valorisation.
L’aspect économique
Le dernier aspect général concerne l’économie. Jusqu’à maintenant, l’industrie de recyclage automobile fonctionne seule, sans subventions ni contribution environnementale : depuis trente ans qu’elle recycle des automobiles à l’échelle industrielle, le coût est toujours nul pour la collectivité.
Une activité de broyage faite par deux groupes d’entreprises
Le broyage est réalisé par deux groupes d’entreprise, les casseurs démolisseurs et les broyeurs. Les premiers réalisent la vente de pièces détachées : il s’agit d’une activité soutenue par le marché. Puis les broyeurs prennent les carcasses provenant des démolisseurs, valorisent les métaux ferreux dans les aciéries et broient le reste. La société GALLOO en est un exemple, spécialisée dans le broyage automobile et représentée par Monsieur François.
Le broyage automobile coûte assez cher, l’année dernière la carcasse se négociait facilement à 80 euros l’unité. Le coût du broyage ajouté au coût d’achat de la carcasse doit être couverts par les recettes des matières premières vendues (acier, aluminium, cuivre). Jusqu’à maintenant, ce système fonctionnait très bien mais aujourd’hui, des exercices supplémentaires non prévus sont imposés, comme celui de la dépollution (retirer les fluides, les airbags’). Cet exercice prend du temps et n’apporte rien à l’entreprise, sauf le ? plus environnement ’, ces fluides étant retirés et renvoyés dans des filières de traitement adaptées. Ce plus environnemental engendre un coût.
Les discussions actuelles
Actuellement, les discussions avec les constructeurs automobiles parviennent à la conclusion du maintien d’un système économiquement équilibré. Les exigences de dépollution sont importantes mais pas écrasantes sur le plan économique. Il sera donc possible de conserver un dispositif dans lequel les recettes et les coûts vont pouvoir se maintenir convenablement. Cette application aura lieu puisque le décret a prévu un point assez original : le principe de la reprise gratuite des véhicules en fin de vie.
Cette partie des véhicules qui entreront dans la filière de traitement par ce principe de reprise gratuite permettra en partie de compenser les dépenses liées aux exigences de la directive européenne sur ce sujet.
Le processus futur sera normalement équilibré, d’autant plus que les matières premières atteignent aujourd’hui des valeurs très élevées (acier, aluminium etc). En espérant que ces tendances se maintiennent, les recettes et dépenses pourront encore être équilibrées. La filière des voitures est originale puisqu’aucune contribution ne sera demandée auprès des consommateurs, ni aucun coût répercuté sur les constructeurs automobiles.
Gardons toujours en tête l’aspect économique, parce qu’il faut conserver la possibilité pour les filières de vivre selon les lois du marché (en équilibre).
La présentation d’un bilan de matière
Avec l’essai de broyage de 201 véhicules par la société GALLOO (PEUGEOT, CITROËN ET RENAULT), l’idée était de travailler sur des véhicules complets dépollués mais non démontés, pour obtenir une information sur la teneur précise en matières premières des véhicules. Un véhicule devient un stock, un gisement de matières premières lorsqu’il rentre dans les filières.
Le but était de tester une entreprise de recyclage de plastiques mise en place avec l’ADEME depuis quatre ans sur un site près de Tourcoing, pour tester l’efficacité du recyclage des plastiques venant des voitures. Toujours dans le cadre de cette filiale, GALLOO-PLASTICS fut créée. Son but était de réaliser un bilan matière sur les polyoléfines (polypropylène et polyéthylène), la famille de plastiques la plus importante.
Les véhicules sur lesquels nous avons travaillé sont des véhicules récupérés dans les concessions, souvent dans le cadre de la reprise du véhicule ancien pour l’achat d’un véhicule neuf.
Les étapes de travail sur le véhicule.
En première étape, les roues sont enlevées pour retirer les pneus sur une plate-forme de dépollution.
Ensuite, les fluides sont retirés, le carburant est prélevé par une sonde, ainsi que les huiles de la boite de vitesse, du moteur. Ces opérations durent une vingtaine de minutes.
L’opération de dépollution permet de retirer un total de 91 kg (pneus, fluides, batterie, jante) par véhicule. Les voitures traitées chez les broyeurs sont généralement ce que l’on appelle le ? bas de gamme, milieu de gamme ’, des voitures qui pèsent en moyenne 850 kg et qui datent d’environ 15 ans.
La seconde information sur le broyage
La deuxième information concerne le broyage. Les métaux ferreux retirés de la voiture dépolluées et broyées représentent 65% de la matière constitutive de la voiture. La quantité de métaux non ferreux qui vient s’y ajouter représente 6%. Elle est constituée essentiellement d’aluminium et accessoirement du cuivre, de quelques petits éléments en bronze ou en laiton, de broches de guidage à l’intérieur des boites de vitesse.
Les différentes valorisations de plastiques (plastiques de type polysthirènéites ou polypropylène, polyéthylène) forment un total de valorisation sur les véhicules dépollués de 83%.
Si nous effectuons le même calcul en intégrant toutes les données des véhicules, c’est-à-dire les fluides, la batterie, les pneus, les jantes, ce taux grimpe à 85%.
Il est aujourd’hui techniquement possible d’atteindre ces 85% de valorisation sur les automobiles, à condition que de 2 à 3% des plastiques soient valorisés parallèlement. Un calcul a été réalisé : sur près 7 tonnes de polyoléfine à l’intérieur de 200 voitures, 3.5 tonnes ont été recyclées par le procédé de GALLOO-PLASTICS.
Les constructeurs voulaient savoir ce que les procédés comme ceux de GALLOO-PLASTICS étaient capables de réaliser.
50% du contenu en polypropylène - polyéthylène des véhicules peut être aujourd’hui d’ores et déjà récupéré par des processus ne faisant pas appel au montage manuel, mais entièrement mécanisés dans des conditions économiques acceptables. Nous trions les plastiques, nous revendons des plastiques pour assurer le bon fonctionnement de l’entreprise et non pour obtenir des subventions.
L’installation de recyclage est en fonctionnement depuis 2000. A ses débuts, près de 12.000 tonnes de plastiques étaient produites par an. Le bilan 2004 affiche 20 000 tonnes par an.
Ces photos montrent les bâtiments administratifs, les bâtiments techniques, les silos dans lesquels sont stockés les granulats de plastiques prêts à être renvoyés chez les injecteurs mouleurs de plastiques. Sont observables des petits morceaux de plastique triés par les procédés, prêts à être extrudés pour être granulés afin de reproduire les granulés prêts à l’emploi.
Ces pièces sont noires puisque les plastiques récupérés sont de toutes les couleurs.
Voici un exemple de pièces fabriquées à partir des recyclages : il s’agit d’absorbeurs de chocs de la nouvelle Mégane qui se situent sous le bouclier et permettent d’absorber l’énergie cinétique lors des chocs.
Cette boucle de valorisation est donc complète : le plastique recyclé est de nouveau utilisé par des équipementiers.
Conclusion
50% du plastique contenu dans les automobiles est récupérable et le taux de 85% de valorisation des voitures est atteignable pour réaliser les objectifs de la directive européenne.
Le problème est le suivi de toutes les réglementations par les entreprises de ce secteur (casses, broyeurs automobiles) et le contrôle de la mise aux normes (directive européenne) de toutes ces installations.
Echanges avec la salle
Monsieur PATRIS
Que contiennent les 15% des plastiques non recyclables ’
Monsieur FRANCOIS
Il s’agit de plastiques en mélange, souvent des pièces collées les unes aux autres et de densité hétérogène.
Les procédés sont des procédés de séparation densimétrique, mais souvent, les matières plastiques sont additivées ; elles ont des charges minérales ou sont collées les unes aux autres, et deviennent alors des ? sandwichs de matières ’. Nous butons alors sur un problème de recyclage. Les mousses des sièges par exemple ne peuvent pas être recyclées pour le moment car aucun marché intéressant n’existe.
Monsieur PATRIS
A l’avenir, comment traiter des équipements de climatisation et d’airbags ’
Monsieur FRANCOIS
En ce qui concerne les climatisations, les installations de dépollution s’équipent de petites unités mobiles qui permettent de retirer le fréon liquide.
Madame HAVEZ (Association environnement développement alternatif)
L’essai dont les résultats viennent d’être présentés a été réalisé sur des véhicules âgés de 15 ans. Or, la directive fixe des objectifs pour 2005 puis pour 2015. Pourriez-vous dresser une évaluation sur les véhicules actuels et sur les véhicules d’avenir, conçus en collaboration avec les constructeurs pour améliorer leur potentiel de recyclage ’
Monsieur FRANCOIS
Quelques campagnes de broyage ont été réalisées sur des véhicules récents, avec des constructeurs. Les écarts sont importants parce que les véhicules récents contiennent beaucoup plus de plastiques pour être allégés (bien que le poids des véhicules augmente en ce moment en raison des dispositifs de sécurité et d’équipements divers). Des déséquilibres importants subsistent sur les matières premières avec certainement de moins en moins de métaux (en particulier ferreux) dans l’automobile et plus de plastiques.
Les travaux menés actuellement avec les constructeurs essayent de faire passer des messages. La montée du plastique dans l’automobile n’est pas en soi une difficulté, mais ces plastiques doivent se présenter sous une certaine forme pour permettre le tri.
Chez RENAULT, une direction particulière appelée la direction des matériaux a été créée. Les constructeurs sont ouverts au débat pour essayer de trouver les meilleurs choix d’équipements et de matières plastiques, pour à la fois répondre aux problèmes d’allègement du véhicule, de réduction de consommation d’essence et également faire en sorte que les objectifs de recyclage soient atteints.
Monsieur CHAPELET
Que se passe-t-il si les ratios de 85 et 95% ne sont pas atteints ?
Monsieur FRANCOIS
Le principe de toute directive européenne est le suivant : si un pays n’atteint pas les objectifs d’une directive européenne, le gouvernement est jugé responsable. Les constructeurs ne sont pas directement visés. Quand les directives ne sont pas atteintes, des amendes, des pénalités peuvent être exigées, et celles-ci peuvent être extrêmement lourdes. L’Etat peut se retourner contre le constructeur pour trouver des arrangements afin d’atteindre les objectifs.
Le recyclage des appareils électroménagers
Rappel du contexte réglementaire
La directive D3E (déchets d’équipements électriques et électroniques) est sortie en janvier 2003 et nous attendons la sortie du décret.
Ce décret est pratiquement rédigé et il est en cours d’examen par le conseil de la concurrence, et doit être validé au Conseil d’Etat. Sa sortie est prévue au mois de juin en France et celle des arrêtés d’application plus tard encore.
Malgré ce retard, tous les efforts doivent être menés pour se préparer à ce décret. Cette directive D3E apporte exactement les mêmes obligations que pour les voitures.
Le contenu de ce décret
En Europe et en France, pour l’électroménager, il sera nécessaire de dépolluer les produits avant de les recycler, de les broyer, de les trier, etc.
Dépolluer un produit signifie par exemple retirer les piles et les batteries à l’intérieur des appareils électriques et électroniques avant de les broyer. Cette opération est normale, d’autant plus qu’il existe aujourd’hui en France des filières de reprise gratuite des piles et des batteries pour les trier et les recycler dans des contextes opérationnels sur le plan industriel.
L’exemple du réfrigérateur
Un exemple de dépollution des produits électriques et électroniques est le réfrigérateur. La France est le seul pays européen à ne pas avoir une seule usine de traitement de réfrigérateur. Traiter les réfrigérateurs signifie retirer le fluide des circuits de réfrigération comme pour les automobiles. Cette opération est assez facile mais seule la moitié du liquide de type fréon circule, l’autre moitié de fréon se retrouve dans les mousses isolantes du réfrigérateur. En effet, la mousse isolante qui entoure la boite du réfrigérateur était une mousse polyuréthane obtenue à partir d’un agent moussant, le fréon, lui-même agent servant de réfrigérant dans le compresseur du réfrigérateur.
Le retrait du liquide dans le compresseur aboutit à la moitié du retrait du fréon, le reste partant à l’atmosphère.
De plus, les fréons sont les principales causes des problèmes d’ozone atmosphérique liés à la formation de trous d’ozone (en particulier en Antarctique).
Le fréon dans les mousses doit aussi être retiré. L’opération est plus complexe : elle nécessite un caisson sous vide où passera le réfrigérateur. Cette installation n’existe pas en France et nous espérons que ce décret D3E engendrera une nouvelle filière dans ce domaine.
La directive européenne préconise d’abord la dépollution des circuits avant leur recyclage.
L’objectif des taux de valorisation
Le deuxième objectif concerne les taux de valorisation. Il existe plusieurs familles pour l’électroménager et suivant ces familles, le taux est différent.
L’aspect économique
Le troisième point concerne l’aspect économique.
Pour l’automobile, une anticipation avec les constructeurs automobiles avait été possible et avait rendu inutiles les subventions pour la filière.
Pour l’électroménager, cette dépense non négligeable n’est pas compensée. Le coût s’élève à 12 euros par réfrigérateur, 20 euros avec le coût de transport du réfrigérateur jusqu’à l’usine.
Pourrait bientôt ? fleurir ? sur les étiquettes des prix des magasins la contribution environnementale additionnelle de 20 euros. Cette somme provoquera un effet choc (l’impact peut être de l’ordre de 10%).
La contribution environnementale pour les autres appareils électroménagers sera plus faible, de l’ordre de l’euro ou parfois même de quelques dixièmes de centimes. Cette contribution sera affichée sur les étiquettes en réponse à la décision de l’Europe qui ne veut pas imposer du jour au lendemain aux fabricants d’équipement électroménager une charge sur le retraitement des produits historiques.
Si une réglementation sur l’électroménager est instaurée, un éco-organisme sera créé d’ici normalement quelques semaines et il devra prendre en charge ces produits électroménagers et en assurer le traitement.
Ces produits seront financés grâce à cette contribution payée par le consommateur au titre des produits historiques mis sur le marché cinq ou dix ans auparavant, et pour lesquels à l’époque les constructeurs n’avaient pas prévu de payer.
On ne peut aujourd’hui obliger les constructeurs à payer alors qu’ils n’avaient pas provisionné à l’époque. Le mécanisme financier de prise en charge des produits neufs va être enclenché en 2005. Cependant, pour payer les produits historiques, cette contribution environnementale a été créée. Elle durera probablement 7 à 8 ans avant de disparaître puisque les constructeurs d’équipements auront provisionné dans le prix du neuf leur responsabilité environnementale.
Certaines prises en charge devront être assumées évidement par le consommateur. Ce principe est le même que celui d’éco-emballage, mais pour éco-emballage, la contribution n’a jamais été visible. La durée de vie d’un emballage alimentaire est très brève (quelques jours voire quelques heures) donc le problème de provision pour le fabricant ne se pose pas au même niveau que pour un réfrigérateur vieux de 10 ans. Un réfrigérateur trouvé cette année dans une déchetterie communale aura été mis sur le marché 10 ans auparavant. Le déséquilibre financier consécutif est impossible à faire supporter aux fabricants.
La partie traitement
Il existe principalement quatre familles de produits électroménagers :
– les tubes cathodiques : télévisions ; moniteurs d’ordinateur ; cette filière de recyclage est particulière du fait de la composition essentielle, le verre (verre normal et verre au plomb)
– les réfrigérateurs
– le ? gros blanc ? : les machines à laver le linge et la vaisselle ; cette filière nécessite assez peu de main d’ ?uvre, c’est une filière hors froid pratiquement à l’équilibre économique
– les PAM qui représentent tout le reste : aspirateurs, grille-pain, rasoirs, tondeuses ; cette famille représente beaucoup de produits et d’interventions manuelles.
Comment limiter les impacts économiques de cette filière et en tirer le maximum de valorisation matière ?
La valorisation des plastiques de ces produits
Ces produits contiennent beaucoup de plastiques.
Voici les traitements de ces petits appareils dans le cadre de la filière ? broyeur ? : récupération à travers des conteneurs standardisés, dépollution, démantèlement, tri par famille, broyage, retrait des métaux et tri post broyage pour retirer les métaux non ferreux et les plastiques.
Des conteneurs standardisés sont nécessaires pour répondre au besoin des déchetteries et des consommateurs.
Le tri par famille permettra de regrouper les matériaux pour tirer le meilleur profit du contenu en plastique. Le matériel bureautique est très riche en polystyrène et en ABS, une autre forme de polystyrène. En regroupant tout ce matériel, des claviers, des imprimantes, des fax ? peuvent être obtenus.
De nombreux appareils du secteur ? audio et haut-parleur ? sont en en bois ou aggloméré. Ils sont mis de côté puis broyés pour réaliser un tri adapté et envoyer le bois en chaufferie bois, un mode de valorisation intéressant.
La partie bureautique est retirée des appareils en mélange, demeure alors un ensemble de produits très riches en polypropylène.
Les produits plastiques regroupés par famille sont broyés pour en tirer le maximum.
Des machines permettant de trier les produits non métalliques ont été créées. Des installations sont actuellement testées sur la réalisation de pré-concentrés de plastiques traités chez GALLOO-PLASTICS par exemple.
Les chiffres de 2004
Les chiffres de 2004 sont de 18 000 tonnes par an de polypropylène et de 3 000 tonnes par an de polystyrène. Voici quelques chiffres sur les équipements lourds :
– un broyeur correspond à peu près à 10 millions d’euros
– une ligne traitement des résidus de broyage (LTRB) permettant de faire le tri des produits non métalliques coûte 4 millions d’euros
– une usine comme GALLOO-PLASTICS correspond à 4 millions d’euros.
D’importantes opérations manuelles de démantèlement demeurent. Les investissements sont récents et l’usine peut rapidement traiter une augmentation de la demande.
GALLOO est opérationnel depuis juillet 2001 :
– en 2003, 600 tonnes par mois de petits appareils en mélange étaient traitées
– en 2004, GALLOO traite 1 000 tonnes par mois de petits appareils en mélange.
Ces traitements peuvent être réalisés avec des coûts relativement comprimés.
GALLOO a travaillé sur une opération à Nantes. Les constructeurs d’équipement électriques et électroniques ont organisé en France pendant les années 2002, 2003 et 2004 une opération pilote : l’opération de Nantes ? initiative recyclage ’. 92 tonnes de petits appareils en mélange ont été traitées pour cette opération de fin 2003 à juillet 2004.
Les résultats sont les suivants : 71% de valorisation ? matière ? (valorisation des métaux et des plastiques), 10% de valorisation supplémentaire avec incinération (valorisation énergétique). La directive européenne demande pour ces petits appareils en mélange 70% de valorisation ? matière ? ou même de valorisation totale. A la vue de ce chiffre, nous respectons les objectifs de la directive, malgré la très forte teneur en plastiques de ces électroménagers.
Deux retours d’expérience
Le système doit être organisé et les déchetteries impliquées (dans une simplification logistique par exemple). Un futur éco-organisme va apparaître dans quelques semaines.
La première étape de dépollution, manuelle, doit être régionalisée. Cette dépollution doit être assurée à proximité des sites de collecte pour massifier le transport longue distance vers un petit nombre d’unités de traitement.
Le coût élevé des unités de traitement empêche leur multiplication. En revanche, les opérations locales de dépollution et de démantèlement doivent être multipliées.
Les opérations de Nantes
Les conditionnements lors des opérations de Nantes étaient inadaptés (problèmes de déversements, de conteneur’).
Pour éviter des risques de blessure des personnels et des problèmes d’ergonomie du poste de travail, le conditionnement des lots doit être mieux réfléchie.
Dans l’expérience menée, il ne fallait pas opposer les opérations manuelles aux opérations mécanisées. Une complémentarité entre ces deux opérations existe.
Le rôle de l’éco-organisme.
Un éco-organisme offre un cadre de travail neutre et confidentiel, essentiel à la transmission d’informations. Sa création est très attendue. Le traitement passera d’un stade artisanal à un stade industriel, particulièrement pour les phases avales du traitement.
Echanges avec la salle
Madame CASTELAIN
Actuellement, des commerçants reprennent les réfrigérateurs usagés à condition d’acheter chez eux le nouveau réfrigérateur. Où se situeront dans la filière ces commerçants ’
Monsieur FRANCOIS
Les commerçants auront deux solutions.
Tout d’abord, si leur activité est importante (par exemple DARTY), ils ont intérêt à s’équiper de bennes dans lesquelles stocker les produits au fur et à mesure.
L’éco-organisme aura l’obligation de venir chercher ces bennes et d’en assurer le transport. Cependant, le commerçant doit atteindre une quantité critique pour faire déplacer un camion.
Si l’activité des commerçants est plus petite (comme ce fut le cas en Belgique), ils auront la possibilité de les apporter en déchetterie. Une discussion est nécessaire avec les collectivités pour savoir à quel point elles accepteront ces dépôts.
Madame HAVEZ
En plus du recyclage, ne faudrait-il pas réfléchir également à diminuer la fabrication de produits jetables nécessitant ensuite des opérations de récupération et de recyclage ?
Monsieur FRANCOIS
Je discute et travaille beaucoup sur ces sujets avec les fabricants d’appareils électroménagers. D’énormes progrès ont été réalisés ces dernières années sur la consommation d’eau ou d’électricité des réfrigérateurs ou des machines à laver.
